Le fonctionnement d’une direction
Il est superflu de rappeler à quoi sert le fonctionnement d’une direction.
Contrairement aux véhicules hippomobiles ou aux chars à bras qui sont munis d’une direction avant-train tournant et timon.
Les véhicules possèdent des fusées d’essieu, dans laquelle les roues pivotent verticalement aux extrémités d’un essieu.
Alors cette disposition a été choisie parce qu’elle ne modifie pas le polygone de sustentation du véhicule.
Ainsi, l’orientation prise par les roues avant repose sur un rectangle de forme constante.
Chacune des fusées tourne autour du pivot de fusée et porte un petit bras dit levier d’accouplement.
Ces leviers sont réunis par une barre d’accouplement, souvent tronçonnée en plusieurs parties qui coordonne les mouvements des deux roues.
Cette barre d’accouplement est elle-même reliée au mécanisme par le levier de direction.
Son fonctionnement avec la coordination des leviers
Les barres de direction en une seule pièce ne se trouvent plus que dans les véhicules possédant un essieu avant rigide.
Avec la suspension avant à roues indépendantes, la barre est toujours troncée en deux ou trois segments.
De façon à permettre à chacune des roues d’effectuer ses débattements sans entraîner l’autre.
Dans certaines constructions, il est nécessaire d’intercaler entre le levier et la barre d’accouplement une bielle de direction.
Les divers leviers, barres et bielles constituent la “timonerie” et sont articulés les uns avec les autres à l’aide d’accouplements à rotules.
Le type de mécanisme
Il existe plusieurs genres de mécanisme.
Le plus courant est constitué par une vise sans fin engrenant avec un secteur denté.
Ce secteur est parfois remplacé par un galet ou un doigt.
Le système de vis permet d’obtenir les fortes démultiplications nécessaires pour un moindre effort pour le conducteur.
Au surplus, la commande par vis présente l’avantage de freiner la transmission des chocs et réactions infligés aux roues.
Par inégalités du sol, puis de permettre un réglage aisé lorsque un jeu se manifeste.
Le mécanisme par crémaillère
Elle s’est révélée excellente tant par sa simplicité de construction que par sa précision.
Cette crémaillère se compose d’un pignon denté, placé à l’extrémité de la colonne de direction.
Celui-ci transmet les mouvements du volant à une barre dentée rectiligne qui joue le rôle d’accouplement.
Malgré la démultiplication assez grande du système, le braquage des roues reste une grosse dépense d’énergie.
Dans le but de réduire cet effort, les constructeurs les équipent d’une commande auxiliaire appellée la servo-direction.
La commande servo-direction
Les constructeurs des voitures américaines équipent souvent leurs véhicules d’un servo-direction.
Il vient prêter son assistance au conducteur grâce à un circuit hydraulique sous pression pour une manoeuvre plus confortable.
La servo-direction comprend une pompe entraînée par le moteur qui fournit l’huile sous pression.
Cette dernière est dirigée sur une face ou sur l’autre d’un piston, par un jeu de soupapes commandées pour les mouvements du volant.
Sous l’effet de la pression le piston se déplace et actionne dans le sens désiré le levier de direction.
La servo-direction peut être être soit combinée au mécanisme de direction soit extérieure.
Les défauts d’agissements d’une direction
Le bon fonctionnement d’une direction est une condition essentielle de sécurité pour un véhicule à moteur.
Aussi importe-t-il de lui accorder toute l’attention qu’elle requiert.
Le jeu du volant donne une idée approximative de l’état des divers organes.
Lorsque la voiture est immobile, les roues dirigées droit en avant, le jeu du volant ne doit pas excéder la largeur de la main.
Si le jeu est anormalement élevé, on fera procéder à un contrôle des diverses pièces et en particulier des articulations de la timonerie.
Mais tandis qu’on peut généralement rattraper le jeu du mécanisme de direction, il n’est pas toujours possible de resserrer les rotules.
Le jeu excessif du volant peut aussi avoir une origine dans l’usure des roulements des moyeux ou articulations de la suspension.
La direction est parfois le siège d’un défaut très désagréable.
Le défaut d’équilibrage peut provenir de la vulcanisation de la chambre à air à la suite d’une crevaison.
De même d’une usure inégale du pneu, d’un faux-rond du pneu ou de la jante.
Pour toutes les modèles de voiture, l’équilibrage des roues est recommandé tous les 5 à 6000 kilomètres.
